Motoryzacja armii polskiej w dwudziestoleciu międzywojennym

[Raleen]

Motoryzacja armii polskiej w dwudziestoleciu międzywojennym

Motoryzacja armii polskiej w dwudziestoleciu międzywojennym – temat stary jak świat i wałkowany już chyba nie raz i na naszym i na innych forach historycznych. Z tym, że prawdę mówiąc brak mi zawsze było w dyskusjach o tym konkretów. Ostatnio trafiłem na artykuł na ten temat, który może wniesie coś nowego, a jeśli nie to przynajmniej od strony edukacyjnej parę informacji z niego może być komuś przydatne (taką mam przynajmniej nadzieję), stąd też postanowiłem założyć o tym nowy wątek. Namiary na artykuł: M. Chrzanowski, O motoryzacji w wojsku polskim w latach 1920-1939 (wybrane problemy), „Przegląd Historyczno-Wojskowy”, rok VI (LVII), nr 4 (209), Warszawa 2005, s. 23-48.

Samochody występowały w Wojsku Polskim już po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. Źródła ich pochodzenia były różne. Część to pozostałości po armiach zaborczych, część dostaliśmy z zagranicy, w tym np. Błękitna Armia gen. Hallera przyprowadziła ze sobą około 1300 samochodów. Problemem tuż po odzyskaniu niepodległości i w pierwszych latach II RP była duża różnorodność typów samochodów. Kłopoty pojawiały się głównie w związku z dostawami części zamiennych i szybkim zużyciem samochodów, oraz, jak to ładnie autor artykułu ujmuje, „niską kulturą techniczną kierowców”. W pierwszym okresie po odzyskaniu niepodległości starania władz wojskowych koncentrowały się na tym, żeby w poszczególnych okręgach pogrupować samochody tych samych typów i marek, co ułatwiłoby ich eksploatację. Pojawiają się też pierwsze nieśmiałe próby poszerzenia parku samochodowego, głównie przez zakupy zagraniczne. Nie będę wyliczał typów samochodów i przepisywał tutaj danych liczbowych dotyczących tego, ile i jakich samochodów było w poszczególnych okręgach.

Zaciekawiła mnie za to bardzo z tego początkowego okresu inna rzecz. Otóż zaczęto wtedy prowadzić badania nad paliwem zastępczym, którego wykorzystanie miało zmniejszyć zużycie paliwa i zapewnić oszczędności oraz jego większą dostępność. Zastępczym paliwem miało być drewno, albo (zwłaszcza) węgiel drzewny. Pracowano nad wytwornicami gazu czadowego i wodno-czadowego. Samochody Berliet doświadczalnie wyposażono wówczas w wytwornicę Imbert (na drewno), samochody Packard w wytwornicę węglową Panhard, a samochody Saurer – w wytwornicę węglową o tej samej nazwie. Co do wytwornic, jako że miałem kiedyś w rodzinie osobę, która przed wojną i w czasie wojny jeździła na tych samochodach (w jej przypadku wykorzystujących węgiel drzewny), stąd mnie to interesowało, fragment artykułu:
Po prawie rocznych badaniach stwierdzono, że w wytwornicach na drewno zastąpienie litra benzyny (20 gr za litr) wymagało spalenia 1,5 kg drewna (3 gr za kilogram). Droższa byłaby eksploatacja samochodów z wytwornicami na węgiel drzewny, gdzie litr benzyny byłby zastąpiony kilogramem węgla kosztującego 7 gr, ale i tak ówczesny rachunek ekonomiczny był imponujący: zmniejszenie do 15 razy kosztów w wypadku użycia drewna i 10 razy – węgla. W wyniku tych wszystkich prób zaproponowano także stosowanie silników o łatwiejszym rozruchu, które charakteryzowały się niższym stopniem sprężania i większą pojemnością skokową silnika. Mimo tych udoskonaleń samochodu, które wpływały na unowocześnienie Wojska Polskiego, nie zostały one wprowadzone do armii na masową skalę.

Teraz trochę o kluczowych przemianach technicznych w motoryzacji, jakie zaszły mniej więcej koło połowy lat 20-tych:
Kolejną modernizacją w tym czasie w wojskach samochodowych było wprowadzenie do eksploatacji silników wysokoprężnych, które w samochodach transportowych zaczęły wypierać silniki generatorowe. Poprawie uległ też wskaźnik mocy samochodu. O ile przy silnikach benzynowych wynosił on około 5 KM/t, to przy zastosowaniu silnika wysokoprężnego osiągano nawet 12 KM/t. Także w ogumieniu następowały zmiany, masowo wprowadzano ogumienie pneumatyczne. 5-calowe opony z czasów I wojny światowej, modernizowane przez lata, musiały ustąpić miejsca nowym – 6-, 7-, 8- i 10-calowym. Dzięki tym unowocześnieniom samochód był sprawniejszy, szybszy i elastyczniejszy. Ta ostatnia cecha, czyli elastyczność, była bezpośrednią przyczyną wprowadzenia w samochodzie instalacji elektrycznej. Coraz powszechniejszy był samochód z rozrusznikiem, który umożliwiał uruchomienie silnika – bez względu na moc – eliminując przy tym wysiłek fizyczny kierowcy. Wydarzenia te zapoczątkowały nowy etap w motoryzacji.

W 1926 r. Sztab Generalny opracował plan mobilizacyjny „S”, gdzie po raz pierwszy uwzględniono szerzej problem motoryzacji armii. Potrzeby wojska określono na 5530 samochodów i 690 motocykli. Było wówczas w Wojsku Polskim 2164 samochodów (39,1%) i 240 motocykli (34,8%). Plan motoryzacji zakładał na ówczesnym etapie:
1) Wprowadzenie na szczeblu pułki zmotoryzowanych środków dowodzenia (motocykle) oraz zmotoryzowanych środków przewozu amunicji na pole walki.
2) Wprowadzenie na szczeblu dywizji kolumn samochodowych do dowozu żołnierzy (i współdziałania piechoty z jednostkami szybkimi) oraz do transportu amunicji.
3) Wprowadzenie na szczeblu grupy operacyjnej (armii) jednostek artylerii zmotoryzowanej, batalionów piechoty zmotoryzowanej i samochodowych kolumn przewozowych.
W 1934 r. pojawił się z kolei projekt utworzenia wojskowej służby samochodowej (nigdy niezrealizowany).

Liczby samochodów w poszczególnych państwach na 1924 rok:
Niemcy – 200 tys.
ZSRR – 18,7 tys.
Polska – 7,5 tys.
Są to ogólne liczby samochodów przypadające na dany kraj.
To wskazuje, jakie były możliwości mobilizacji samochodów z gospodarki narodowej na wypadek wojny.

1927 r. – powstaje Wojskowy Instytut Badań Inżynierii (jednostka naukowo-badawcza)
1928 r. – powołano Państwowe Zakłady Inżynierii (zakład produkujący samochody)
W niedługim czasie powstały albo też podjęły się produkcji samochodów inne zakłady, w pierwszej kolejności były to S.A. Ursus i Państwowa Wytwórnia Samochodów. W 1930 r. nadzór nad S.A. Ursus, na wniosek Ministerstwa Spraw Wojskowych, przejęły Państwowe Zakłady Inżynieryjne.

Począwszy od 1926 r., a zwłaszcza od przełomu lat 30-tych, podejmowano różne działania mające na celu zwiększenie liczby samochodów w wojsku. Jedną z możliwości były, po staremu, zakupy zagraniczne. Jednak władze były temu niechętne, kierując się swego rodzaju patriotyzmem gospodarczym, starały się rozwijać produkcję u siebie oraz promować własne zakłady. Inną możliwością było zorganizowanie specjalnego rejestru samochodów prywatnych, które w razie wojny mogłyby zostać przejęte od ich właścicieli na cele wojska (za odszkodowaniem). Sprawy te regulowało rozporządzenie Prezydenta RP z 8 listopada 1927 roku o obowiązku odstępowania zwierząt pociągowych, pojazdów mechanicznych i rowerów dla celów obrony państwa. Ustanawiało ono specjalne komisje, zajmujące się po ogłoszeniu mobilizacji poborem pojazdów na cele wojska, za co wystawiano ich posiadaczom zaświadczenia, na podstawie których mogli otrzymać w najbliższym urzędzie skarbowym odszkodowanie. Komisje dokonywały przy tym wyceny przejmowanych dla wojska pojazdów. Po zakończeniu działań wojennych byli posiadacze pojazdów (byli, ponieważ wraz z przejęciem pojazdu jego właścicielem stawało się państwo), mieli mieć pierwszeństwo przy nabyciu go, w razie gdyby wojsko go odsprzedawało. W praktyce jednak już same przepisy aktu dawały do zrozumienia, że przejęty na potrzeby wojenne pojazd raczej do jego wcześniejszego posiadacza nie wróci. Mizerny stan polskiej motoryzacji sprawiał, że tego typu metody mogły dać niewielkie efekty. W tamtym okresie, tj. około 1930 r. zakwalifikowanych do poboru było 2105 pojazdów, ale pojazdy te były 86 różnych marek i 229 typów, czyli jednego typu było średnio 7 samochodów. Potencjalnie stwarzało to olbrzymie kłopoty z częściami zamiennymi.

Kolejny okres od 1936 r. do wybuchu wojny to czasy przyspieszenia motoryzacji Wojska Polskiego. Pod wpływem zbrojeń państw ościennych władze polityczne i wojskowe II RP dostrzegły w końcu problem i podjęły poważne działania mające na celu modernizację armii. Okazały się one jednak w większości spóźnione i nie przyniosły aż tak dużych efektów, jak to wcześniej zakładano. Przede wszystkim rząd i władze wojskowe nadal nie mogły się zdecydować, czy wpuszczać do kraju zagranicznych inwestorów i pozwalać im otwierać własne fabryki i montownie czy nie. Początkowo szczególnie silny sprzeciw wobec takich działań wyraził gen. Kazimierz Sosnkowski. Zaznaczył się w tym zakresie wyraźny rozdźwięk między sferami wojskowymi i rządowymi z jednej strony, a sferami kupieckimi i przemysłowymi z drugiej. Te ostatnie chciały wpuszczenia obcych inwestorów i uelastycznienia rynku samochodowego, w tym wyeliminowania barier stwarzanych przez państwo dla rozwoju motoryzacji. Sfery rządowe i wojskowi preferowali politykę izolacjonistyczną. Do 1936 r. dominowało to ostatnie podejście, jednak w roku 1937 nastąpiły w tym zakresie dość poważne zmiany. Uznając potrzebę motoryzacji za pilną, zdecydowano się wpuścić kilka firm zagranicznych, przy czym preferowano firmy francuskie, a wśród nich zwłaszcza Chevroleta. W roku tym rząd zgodził się na uruchomienie produkcji samochodów przez dwa nowe podmioty: Towarzystwo Naftowe „Małopolska” i Pierwszą Fabrykę Lokomotyw „Fablek” w Chrzanowie. Ich zaletą była bezpieczna lokalizacja zakładów w głębi kraju, co było nie bez znaczenia w razie wybuchu wojny. Powyższe firmy były spółkami krajowymi z udziałem kapitału zagranicznego. Zgodę na rozpoczęcie produkcji usiłowała uzyskać także firma o nazwie Wspólnota Interesów, jednak z uwagi na to, że 50% udziałów w niej miał kapitał niemiecki, władze polskie odmówiły jej wydania zezwolenia i zgodziły się dopiero, gdy Niemcy odsprzedali swoje udziały. Wszystkie te działania, mimo że słuszne, okazały się jednak spóźnione.

Motoryzację w Polsce ograniczała zarówno prowadzona przez władze polityka gospodarcza, jak i obiektywne czynniki ekonomiczne. Jeśli chodzi o to pierwsze, warto wspomnieć, że samochody były wówczas w naszym kraju towarem luksusowym i jako taki były opodatkowane. Również cła importowe na granicach były zaporowe, tak że do 1937 r. sprowadzanie samochodów do kraju przez podmioty prywatne na większą skalę było mało opłacalne. Co za tym idzie, jeden z głównych postulatów sfer przemysłowo-handlowych stanowiło zlikwidowanie barier fiskalnych. Wśród czynników ekonomicznych niewątpliwie hamująco oddziaływał na rozwój motoryzacji tzw. wielki kryzys.

Na koniec garść danych. Po pierwsze, koszty produkcji i montażu samochodu w kraju były 1,5 do 3 razy wyższe niż za granicą. Po drugie, ograniczały opłacalność motoryzacji bardzo wysokie ceny benzyny i oleju napędowego, przy tym były one w naszym kraju znacznie wyższe niż u sąsiadów, zwłaszcza dotyczyło to oleju napędowego. Po trzecie, brakowało infrastruktury technicznej do rozwoju motoryzacji, czyli stacji benzynowych i zakładów naprawczych – te które były skoncentrowane zostały w dużych miastach. Wszystko to sprawiało, że transport samochodowy był drogi i cenowo przegrywał w całym niemal okresie dwudziestolecia międzywojennego z transportem konnym. Z kolei ten ostatni był u nas wyjątkowo tani, tak że podaje się, iż na odcinkach do 50 km cena transportu konnego (towarowego) była niższa niż transportu kolejowego, zatem skutecznie konkurował on nawet z koleją.

Zjawiska te obrazują dane statystyczne.
Ilość samochodów w przeliczeniu na mieszkańca w 1938 r.
Polska – 10
Francja – 523
Wlk. Brytania – 511
Belgia – 268
Irlandia – 210
Włochy – 100
Czechosłowacja – 69
Rumunia – 13
Jak widać, nawet Rumuni, traktowani w tamtym okresie przez niektórych przedstawicieli władz II RP jak ubodzy krewni, radzili sobie w tych sprawach lepiej.

Liczba zarejestrowanych samochodów w ostatnich latach II RP.
Styczeń 1937
Samochody – 28570
Motocykle – 8898
Styczeń 1938
Samochody – 34324
Motocykle – 9879
Styczeń 1939
Samochody – 41948
Motocykle – 12061
To są lata największego postępu, wcześniej było dużo gorzej. Mimo to, w porównaniu z innymi krajami, rozwój motoryzacji w naszym kraju przebiegał bardzo powoli.

W ostatnich latach pojawiły się nowe, bardziej ambitne plany motoryzacji polskiej armii. Nie będę się o nich rozpisywał, bo na ogół są lepiej znane. Autor artykułu podaje za to ciekawe informacje dotyczące motoryzacji artylerii i kosztów jej utrzymania, zależnie od trakcji. Roczny koszt utrzymania jednostki artylerii w trakcji konnej to 37719 zł, a w trakcji zmotoryzowanej 34119 zł. Konkluzja z tego taka, że przejście na trakcję zmotoryzowaną dawało obniżenie kosztów utrzymania jednostek, choćby dlatego, że konie, czy się je wykorzystuje czy nie, trzeba karmić cały rok, a trakcja motorowa, o ile nie jest używana raczej kosztów nie generuje (poza konserwacyjnymi). Jednak ten optymistyczny wniosek trzeba zmodyfikować o tyle, że samo przejście na trakcję motorową kosztowało, bo trzeba było odpowiednio przystosować do niej działa, częściowo zmienić przodki itp. Tak więc, choć w dłuższej perspektywie motoryzacja przynosiła oszczędności, na początku trzeba było wyłożyć na nią dodatkowe pieniądze, których w budżecie II RP brakowało.